Dedicato alle auto e moto d'epoca
La storia del Marchio Fiat dal 1899 al 2007, ricostruita dalla studentessa Chiara Longoni
Gruppo Fiat 500 Val d’Elsa
Via L. Ballerini 30
50051 Castelfiorentino (FI)
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La Tesi - Di Valeria Ribaudo
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La storia della Fiat 500.
Questa è la Tesi di Laurea di Valeria, una studentessa del Salento.
PRIMA PARTE
Università del Salento
Facoltà di Lettere e Filosofia
Corso di Laurea in Scienze della Comunicazione
Tesi di Laurea
inLinguistica Italiana
Fiat 500. Cinquant’anni di storia e pubblicità.
Relatore: Chiar.mo Prof. Marcello Aprile
Laureanda:Valeria Ribaudo
Anno Accademico 2007 / 2008
Introduzione
Il simbolo dell’Italia che si rialza
. Capitolo primo
L’Italia all’ uscita della 500
Che Italia era quella che vide nascere, il 4 Luglio 1957, la Fiat 500? Un’ Italia certo più serena e «benestante» rispetto a quella di qualche anno prima, con l’aria del boom che stava per arrivare,qualche soldo in più ( e molte cambiali) nelle tasche, pronta a cancellare i ricordi di una guerra che non era poi così lontana. La colonna sonora era fatta dal «molleggiato» Adriano Celentano, mentre la star della televisione era già Mike Bongiorno, con il suo quiz che appassionava il Paese, «Lascia o raddoppia». Al governo c’era un presidente del consiglio di quelli che si dimenticano in fretta , Adone Zoli, democristiano, che aveva preso il posto di Antonio Segni e si trovava a dover sostenere il suo traballante monocolore con le “stampelle” di neofascisti e monarchici. Durò poco, fino alle elezioni dell’anno successivo, quando il suo posto fu preso dal segretario della DC Amintore Fanfani. Erano momenti delicati, del resto, per la politica: la sinistra doveva fare i conti con i fatti di Budapest del ’56, con la repressione sovietica delle aspirazioni alla libertà degli ungheresi, con la “destalinizzazione” avviata da Nikita Chrušcëv, ed al congresso del Psi di Venezia si registrò la spaccatura tra i socialisti di Pietro Nenni ed i comunisti di Palmiro Togliatti. Ma era un po’ tutto il mondo a vivere tormenti politici. La Francia dopo la crisi di Suez del 1957 si trovava invischiata nella guerra d’ Algeria e vedeva i governi succedersi uno dopo l’altro. In Gran Bretagna, il primo ministro Eden si era dovuto dimettere per fare posto ad Harold MacMillan. In Cina, la timida liberalizzazione dei “Cento fiori” veniva riportata nei ranghi dall’ortodossia di partito ed a Cuba si stava affermando il giovane leader Fidel Castro durante la ribellione contro il dittatore Batista. Ma l’evento più rilevante di politica internazionale di quest’ anno, degno di menzione per le conseguenze forti che ancora oggi viviamo è la firma a Roma il 25 Marzo del trattato istitutivo della Comunità Economica Europea, primo nucleo dell’ Unione Europea coma la conosciamo oggi. Il 1957 è anche l' anno in cui l'Urss lanciava nello spazio la navicella Sputnik con a bordo la cagnetta Laika, primo essere vivente a orbitare attorno alla Terra. Era l'epoca della conquista dello spazio, come del resto, con la 500, si stava assistendo alla conquista della mobilità in Italia.
1.1 La politica in Italia nel 1957, fra crisi di partito ed intromissioni della Chiesa
L’Italia stava vivendo un anno di intensi avvenimenti in ambito politico, sia a destra che a sinistra. Dopo Antonio Segni, diventava presidente del consiglio Adone Zoli , ex partigiano appartenente alla DC, il cui governo durò appena un anno perché si reggeva a fatica sul sostegno di neofascisti e monarchici. A lui successe il segretario della DC Amintore Fanfani che formò un nuovo governo, anche questo di durata annuale. Anche la sinistra d'altronde stava vivendo momenti delicati nell’equilibrio fra i partiti. Al congresso del Psi di Venezia si registrò l’evento più importante: la spaccatura tra i socialisti di Pietro Nenni ed i comunisti di Palmiro Togliatti, quando lo stesso Nenni affermò che si era esaurita la collaborazione con il PCI e propose la collaborazione al PSDI. Il comitato accettò la proposta ma fu proprio Nenni ad entrare in minoranza. Il 13 febbraio riuscì però a ricomporre una maggioranza composita che lo eleggerà nuovamente segretario. Ma Sandro Pertini che era rimasto invece fermo nell'idea di volere un patto di collaborazione venne escluso dalla direzione, dove invece presero posto Francesco De Martino, Lelio Basso, Tullio Vecchietti, Guido Mazzoli. Un altro attacco alla politica venne dall' Osservatore Romano, che inviò un messaggio chiaro agli uomini politici (ma anche indirettamente un chiaro rimprovero al Patriarca di Venezia, quello che sarebbe diventato l’ anno successivo Papa: Angelo Roncalli) dichiarando che la Chiesa era contro ogni apertura ai socialisti ("da noi non verrà mai un invito a partecipare" ), e riconfermava ai cattolici che in fatto di problemi sociali "non abbiamo nulla da mutuare da socialisti che consideriamo sempre un partito classista marxista, pari al comunismo materialista marxista ".In seguito a queste dichiarazioni del Vaticano, Enrico De Nicola si dimise dal suo incarico di presidente della corte costituzionale. Il 17 Aprile si tentò ancora una unificazione del PSDI con il PSI. Ma c’erano ancora polemiche e Matteo Matteotti , proprio il segretario del PSDI, alla fine si dimise e al suo posto fu eletto Mario Tanassi che dettò le severissime condizioni al PSI per l'unificazione. Il partito socialista avrebbe dovuto essere a favore del Patto Atlantico, quindi vicino alla politica estera che stava attuando il governo in carica; avrebbe dovuto avere uno spiccato orientamento di democrazia ed allontanarsi nettamente dal PCI , non solo dal il partito ma da tutti gli organismi di massa, quindi comprese le confederazioni sindacali della CGIL. Inoltre nelle giunte era richiesta l'uscita immediata da tutte quelle amministrazioni cittadine fatte con le alleanze dei comunisti (queste condizioni sarebbero state ancora riproposte a fine anni '80 da Zaccagnini) . Il PSI rifiutò ritenendo il diktat inaccettabile. Ricordiamo che il PSI aveva avuto nelle ultime elezioni politiche il 12,7% (ha 75 seggi) mentre il PSDI solo il 4,5% (19 seggi). Le dimissioni del segretario Matteotti portarono il PSDI il 6 Maggio a dimettersi dal governo con a sua volta Segni che lo guidava; fu costretto a rimettere il mandato non essendoci nella maggioranza i decisivi 19 voti del PSDI. A ricevere il nuovo incarico il 3 Giugno a formare il nuovo governo
monocolore fu Adone Zoli, che ottenne poi la fiducia al Senato con 132 si (DC, MSI, PNM) e 93 no (PCI, PSI, PSDI, PRI, PLI). Di anomalo a sostenere il governo DC c’era il MSI, ma anche il fatto che lo stesso Zoli avesse molti suoi vecchi amici contro. Questo provocò un incidente quando alla camera - alla conta - ci si accorse che il nuovo governo monocolore stava in piedi proprio per un voto decisivo di scarto, proveniente dalla destra. Zoli rifiutò il sostegno degli ex fascisti, rimettendo il mandato al Presidente della Repubblica . Dopo due tentativi a vuoto di Fanfani e di Merzagora a formare un governo, Gronchi il 22 Giugno richiamò Zoli invitandolo a ritirare le dimissioni e conservare il suo governo. Don Sturzo infuriato denunciò che tale provvedimento e tale prassi seguita da un presidente della Repubblica erano contro la Costituzione, ma il governo Zoli andò avanti per la sua strada. Al Consiglio nazionale della DC di Vallombrosa, Fanfani volle aprirsi nei confronti del PSI, chiedendo delle garanzie non molto diverse da quelle chieste dal PSDI il 17 aprile precedente. Ma i dissensi nelle altre correnti democristiane non mancavano, e fra queste Carlo Russo, Mariano Rumor, Emilio Taviani, Emilio Colombo ed altri gli votarono contro per affossarlo; nonostante tutto Fanfani rimase al suo posto con i voti delle correnti di sinistra. Ci furono defezioni anche nel PCI quando Antonio Giolitti emigrò nel PSI, seguito da molti altri intellettuali . Il 22 Agosto Fanfani venne duramente criticato dall'Osservatore Romano, per aver detto in un discorso celebrativo di De Gasperi: "la DC è autonoma, e non è legata alla gerarchia ecclesiastica". Il giornale del Vaticano ribadì: "la politica è subordinata alla morale, e la morale è insegnata dalla chiesa" . Nel frattempo Enrico Mattei, fra mille contrasti e invidie, con la sua ENI riusciva a far promulgare una legge che concedeva a questo ente l'esclusiva della ricerca e dello sfruttamento degli idrocarburi su tutto il territorio nazionale. Particolare di questa legge è che si escludeva come territorio italiano la Sicilia, proprio dove stavano sorgendo importanti impianti petroliferi di raffineria. Inoltre concluse un importante accordo petrolifero per lo sfruttamento del sottosuolo iraniano. Riuscì così a scavalcare le "sette sorelle" del monopolio mondiale dei prodotti petroliferi, trattando direttamente e fuori dai vincoli delle grandi compagnie, ottenendo forniture a prezzi molto più bassi e concessioni sulle estrazioni che gli permisero di abbassare in futuro ulteriormente i prezzi. Ma queste manovre misero in allarme le grandi compagnie e gli stessi Stati Uniti, chiamati a intervenire. Dai giornali USA arrivarono segnali di insofferenza, dove si diceva senza mezzi termini che l'Italia si sta comportando da pirata, e non avesse quella gratitudine che avrebbe dovuto invece avere dopo i tanti aiuti americani dell’immediato dopoguerra. Ritornando alla politica interna, il 15 Novembre si istituì il Ministero delle Partecipazioni Statali . Il progetto era quello di sganciare dalla Confindustria e gestire in proprio tutte quelle aziende statali e parastatali; dalle forniture fino alle trattative sindacali che sarebbero state d'ora in avanti risolte in proprio. Era il primo passo di quel lungo percorso dove poi sarebbero nati veri centri di potere immensi all'interno dei quali avrebbero operato uomini nominati dai partiti di governo. Più che aziende alcune sarebbero diventate delle vere e proprie fabbriche di contenitori di tessere di partito, un fenomeno tutto italiano.
1.2 La situazione economica dell’ Italia del 1957
Nel 1957 fu modificata la Scala Mobile per adeguare i salari al costo della vita: veniva preso un paniere di prodotti di largo consumo dove le variazioni di prezzo dei medesimi determinavano un coefficiente di punti; in base al numero di questi si procedeva all'aumento della contingenza nella busta paga dei lavoratori per annullare la spirale dell'inflazione su alcuni generi ritenuti di prima necessità, che formavano appunto il "paniere". Intanto nei negozi di alimentari l' 80 % della clientela acquistava ancora questi prodotti di prima necessità a credito, facendo "segnare" su un libretto e poi pagava (ma non sempre tutto) a fine mese con lo stipendio appena bastante alla magra alimentazione di una famiglia: infatti circa il 50-65% della paga di un operaio veniva utilizzata per la spesa alimentare di un nucleo familiare composto da tre persone, (in Germania bastava il 28%, in Usa il 26%, in Francia il 39%. Il reddito medio in Italia era ancora di appena 927$,mentre in Germania era già di 1.770$, in Francia di 1.490$,in Svezia 2.161$, in G. Bretagna di 1.668$, in USA di 3.221$, in Africa (poco meno dell'Italia) di 846$. Sopra il tavolo della sua mensa l'italiano metteva all'anno pro-capite: 9,8Kg di zucchero, 8,5 di carne, 17,5 di mais, 40 di frutta, 43 di latte e 48 di pasta o pane, una dieta con ancora troppa poca carne a causa del costo elevato. Ma si iniziavano ad intravedere le prime, rivoluzionarie novità. A Roma un imprenditore un po' "pazzo" aprì, copiando il sistema americano, un negozio dove i prodotti si prendevano col self-service, ma bisognava poi passare a pagare subito alla cassa; la cosa non piacque molto agli italiani legati all’abituale "segni" che normalmente dicevano al bottegaio di quartiere. La novità dunque non funzionò, fece pochissimi affari. Tre anni dopo, a Bolzano si aprì il primo vero supermercato con carrelli e self-service; ma il l’ Alto Adige era quasi in un "altro" Paese rispetto all’Italia con una mentalità diversa nei consumi e dove i prodotti arrivavano preconfezionati dalla Germania dove già funzionavano numerosi centri A & O e DESPAR, catene distributive o cooperative di piccoli negozianti affiliati alle stesse. Le motivazioni di questi primi fallimenti, erano soprattutto attribuibili alle industrie alimentari italiane vecchie e antiquate, nessuna o quasi possedeva ancora macchine confezionatrici e gli alimentari venivano venduti ancora sfusi. In Italia, pasta, riso, carne, minestre in scatola erano solo il 3% del mercato quando nel resto d'Europa (nella CEE) la media era già del 37 %. I bassi salari portarono gli italiani a una emigrazione massiccia. Riprese nel dopoguerra, le partenze dall'Italia che si mantenevano allora a circa 200.000 all'anno, nel 1957 toccarono il record con quasi 400.000 individui che si recavano a fare soprattutto lavori umili (facchini, minatori, camerieri) in Francia, Germania, Olanda, Svizzera e Belgio ma anche all’interno dello stesso Belpaese dalle campagne alle città e dal Meridione al “triangolo industriale”: Genova, Milano e Torino. Era il fenomeno della migrazione interna.
1.3 Un panorama socio-culturale
Come accennato nel paragrafo precedente, il 1957 fu l'anno della grande migrazione interna, dalle campagne alle città del triangolo industriale (Milano, Torino e Genova). A Torino c'era un vero e proprio boom, in un territorio dove si lavorava a pieno ritmo sia nella Fiat che nelle fabbriche satelliti e dell'indotto. Ciò era dovuto alla corsa a "farsi la macchina", il sogno di ogni italiano anche povero! E per avere la macchina, il televisore e vivere la vita sul quel modello scanzonato, detto "all'americana" che si vedeva nei film importati dagli Stati Uniti, si prendeva l'esempio anche da altri film, del genere gangster e si agiva. Si incominciava così a rapinare non più per una necessità vitale (il "banditismo della sopravvivenza", come quello avvenuto subito dopo la guerra) ma per accedere al consumismo voluttuario. La prima rapina in banca in pieno centro città, e in pieno giorno alle 11,30 del mattino, avvenne a Biella, una città opulenta dove l'industria tessile (470 fabbriche) aveva ripreso vigore, dove il problema non era certamente la povertà ma la ricerca da parte dei lanifici di manodopera non qualificata (spesso mal pagata e senza contributi) ; esistevano ancora i selfating (dove operano un nugolo di attacca fili a 1000 lire al giorno), i telai meccanici, gli sfilacciatoi delle migliaia di balle di stracci di cotone che arrivano (non regalati) dall'America per essere rigenerati, le carderie che usavano per i filati i cascami (sottoprodotti del filato), o i milioni di
fusi messi nelle casse ancora a mano e trasportati ancora con i carretti a braccia all'interno, o con la trazione animale all'esterno, tra una fabbrica e l'altra. Subito dopo la rapina, in città tutti erano increduli e sbigottiti, sembrava di essere al cinema. Sempre a Biella, un imprenditore (Sacerdoti) si lanciò nel commercio del vestito già confezionato e aprì il primo grande emporio d'Italia di "vestiti già fatti" che costavano al pubblico meno della metà rispetto a quelli cuciti dal proprio sarto. I vestiti preconfezionati poi si sarebbero affermati, nonostante i pregiudizi verso il vestito fatto, quasi disprezzato, in ogni città con altre aziende similari con un boom che avrebbe fatto vestire gli italiani a un prezzo accessibile pagando il vestito perfino a rate con una piccola quota mensile per 12, 18, e perfino 24 mesi. Si continuava però a rivolgersi al negoziante di quartiere (in questo periodo sono ancora loro gli elementi più forti della distribuzione ), dove si poteva ancora pagare senza cambiali, solo segnando. Era uno scambio di fiducia, che teneva fuori dal giro le banche ( uno dei grossi inconvenienti di questa anomala distribuzione del reddito) poiché non circolando denaro liquido , buona parte dello stesso proveniente dagli stipendi, era speso “virtualmente” dal lavoratore per ipotecare i futuri redditi nei pagamenti a rate. E proprio a rate erano i pagamenti per la macchina o la Vespa, la radio e la televisione, i primi mobili svedesi e le cucine economiche bianche, più tardi (1959) verranno i frigoriferi per tutti, e molto più avanti (1961-65) le lavatrici che in questo 1957 erano poco diffuse con un misero 2% nelle famiglie italiane: in pratica nei ristoranti, gli alberghi, le lavanderie, e le famiglie con un alto tenore di vita. Ritornando all’episodio della rapina, a Milano più tardi nelle banche il bandito Cavallero, finalmente catturato, al processo avrebbe affermato il carattere rivoluzionario delle stesse rapine (un nuovo banditismo sociale) per attuare l'espropriazione proletaria nei templi del benessere. Le altre regioni, avrebbero conosciuto il fenomeno del banditismo sociale molto più tardi, come nel Veneto, dove la prima vera rapina in centro a un laboratorio orafo, a Vicenza, città dell'Oro, sarebbe avvenuta solo nel 1971. Una provincia dove gli artigiani orafi nelle botteghe molto presto si sarebbero trasformati in imprenditori. All'inizio improvvisati terzisti in casa o nei sottoscala, lavorando 15 ore al giorno, poi autonomi con qualche piccolo locale e una piccola clientela nazionale, e infine, agli inizi degli anni '80 sarebbero diventati industriali dando origine al fenomeno del Nord-Est. Un fenomeno legato a una tradizionale vocazione di indipendenza, una mentalità che veniva dal piccolo podere di campagna dove sono sempre stati pochi i latifondisti. Un fenomeno inoltre favorito dalla mancanza di grandi industrie (pubbliche e private) fagocitatrici di manodopera e degli incentivi governativi con il solo beneficio di trasformare in finanziarie quelle aziende a grandi capitali che erano nate inizialmente con attitudini produttive. Molte avrebbero conservato solo la facciata di questa inclinazione imprenditoriale e solo per avere accesso ai contributi che venivano erogati dallo Stato. Proprio a Vicenza la Lanerossi, la più grande industria cittadina in seguito ne avrebbe fattole spese. Prima aiutata per salvaguardare l'occupazione, sarebbe stata chiusa dopo per anni aveva assorbito tanto denaro pubblico. Anche l’altra grande azienda manifatturiera di Vicenza, la Marzotto avrebbe attraversato un periodo di grave crisi, ma sarebbe riuscita a salvarsi dalla chiusura facendo rimanere l'intera conduzione dell’azienda nelle mani della famiglia, senza fare nessuna fusione, né chiedere contributi, ne' fare dei salti nel buio con delle spregiudicate operazioni finanziarie: solo conservando la pura vocazione imprenditoriale. Nel frattempo stava cominciando una realtà anche questa imitazione di quella americana di quel modello di sviluppo che l'occidente si è scelto e voluto applicare, nel bene e nel male. Una organizzazione del lavoro (del tipo tayloristico) che determinava su molte produzioni lo sviluppo di un mercato di massa, da molti riconosciuto (malgrado tutti i mali) una conquista irrinunciabile, se non a prezzo di un drastico abbassamento del livello di vita. Finito questo "miracolo" che stava decollando nel 1957 nella grande industria con l'organizzazione del lavoro taylorista, si sarebbe assistito poi negli anni '70 al tramonto di questo modello alienante che portava alla demotivazione del lavoro. Sarebbe stata (dopo che il lavoratore l’ aveva condannata, assieme a sindacati, psicologi e sociologi) l’alba di una organizzazione identica, quando lo stesso lavoratore avrebbe trasferito il modello taylorista dentro le sue mura domestiche facendo il terzista e lavorando a oltranza. Sarebbe stato alimentato così lo sfruttamento e il lavoro nero, quel sommerso svincolato da qualsiasi controllo fiscale, contrattuale, sindacale e fuori da ogni piattaforma di programmazione economica, ricorrendo anche allo sfruttamento dei lavoratori, sempre disponibili a basso costo . L'ex operaio diventato piccolo imprenditore, avrebbe ripetuto in piccolo e in prima persona, quel tipo di lavoro che in questi anni lui stesso stava con le proteste contrastando e combattendo come dipendente, auto-sfruttandosi, lavorando molto e prendendo poco per la troppa concorrenza fra terzisti. Più tardi a sua volta avrebbe assunto anche lui personale con paghe da fame, come il suo datore di lavoro degli anni '50-'60, che veniva accusato di sfruttamento. Anche il nuovo soggetto - il terzista- si sarebbe giustificato allo stesso identico modo: "per essere concorrenziale sul mercato".
Capitolo secondo
La nascita della Fiat 500
Considerando la genesi delle auto moderne, quasi non ci si capacita di quanto sia stata lunga e complessa la nascita di una vettura semplice come la 500. Paradossalmente le prime avvisaglie di un’ auto economica si possono far risalire addirittura al Fascismo, spinta dal quale, la Fiat rincorreva sin dagli anni Venti il concetto di auto per tutti. Nel 1930 Benito Mussolini convocò il senatore del Regno d'Italia Giovanni Agnelli per informarlo della "inderogabile necessità" di motorizzare gli Italiani con una vettura economica che non superasse il costo di 5.000 Lire. Un'idea di grande impatto propagandistico che, non appena eletto primo ministro, Hitler si affrettò a copiare convocando Ferdinand Porsche ed intimandogli di realizzare un'automobile dal costo non superiore ai 1.000 marchi; quella che sarebbe divenuta famosa con il nome di "Maggiolino". Difatti, 500 e Maggiolino hanno avuto storie parallele: i due dittatori richiedevano un'automobile acquistabile da tutti ma allo stesso tempo comoda. Il tutto si concretizzò prima con la Balilla e poi la 500 “Topolino”, ma in entrambi i casi il risultato riuscì in parte. Si era alla continua ricerca “dell’auto minima perfetta” per motorizzare l’Italia e la casa torinese era particolarmente attenta a tutte le novità progettuali al riguardo. Preoccupato per il difficile incarico, Agnelli rimise la questione ai progettisti dell'ufficio tecnico della Fiat, che si divisero in due opposte correnti di pensiero. La prima riteneva possibile raggiungere lo scopo con tecnologie e schemi già utilizzati dalla Fiat, risparmiando all'osso su dotazioni e materiali. La seconda, valutando che l'azienda torinese non fosse in grado di fornire un prodotto adeguato in tempi brevi, proponeva di affidare il progetto a Oreste Lardone, un estroso tecnico che aveva già realizzato, per l'Itala, un interessante prototipo di piccola vettura economica. Il progetto di Lardone era valido ma naufragò per piccoli problemi secondari, tuttavia la progettazione di un’auto economica continuò senza successo né entusiasmo, fino a quando la visita improvvisa del Duce allo stabilimento Fiat di Torino il 24 Ottobre del 1932 rammentò ad Agnelli l'impegno assunto. Per dare un deciso slancio alla progettazione dell’auto voluta da Mussolini, la dirigenza Fiat assegnò l’incarico, sempre nel 1932, ad un giovane ingegnere che aveva già lavorato al disegno della Balilla: Dante Giacosa, che prese le redini del progetto. Dopo mesi di febbrili disegni ed elaborazioni uscì una copia in dimensioni ridotte della "Balilla". Si era riusciti a rispettare la tradizione, coniugandola al risparmio, permettendo così al popolo di avere un’auto. La dirigenza Fiat autorizzò così la realizzazione dei prototipi e successivamente la produzione della nuova automobile. Il 15 giugno 1936 venne messa in vendita la FIAT 500 A, poi soprannominata "Topolino". Una vettura modesta per tecnica e prestazioni, il cui prezzo era di 8.900 lire: venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato e ben oltre le preventivate 5.000 lire. Per la cronaca, nel 1936 Porsche aveva già realizzato i prototipi definitivi del "Maggiolino" che veniva messo in "prevendita" alla cifra di 990 Marchi, ovvero cinque volte lo stipendio di un operaio specializzato. Tuttavia, la "Topolino" sarebbe riuscita ad ottenere un discreto successo, anche grazie alla "fame di automobili degli Italiani". Infatti, nell'Italia del 1936 circolavano solamente 222.000 automezzi (di ogni tipo, compresi quelli pubblici e militari) per oltre 42 milioni di abitanti . All'incirca, un veicolo ogni 200 persone. Un rapporto dieci volte inferiore a quello della Francia e quaranta volte inferiore a quello degli Stati Uniti nello stesso anno. La produzione della "500-Topolino" continuò anche nel dopoguerra fino ad arrivare a 519.847 esemplari a cui si devono aggiungere i modelli fabbricati dalla licenziataria francese Simca 52.507 esemplari per un totale di 572.354 esemplari .
2.1 1957, la 500 si concretizza
La Fiat Nuova 500 ( il termine "nuova" per distinguerla dalla Topolino) nacque in un periodo delicato della storia italiana, in una fase di transizione che partiva dalla Ricostruzione del dopoguerra fino all'avvento dell'epoca universalmente nota come il "boom" degli anni ‘60. Nell'Italia dei primi anni ‘50, caratterizzata da un'economia prevalentemente agricola e ancora lontana dal benessere diffuso, c’erano già le forti avvisaglie di un radicale sviluppo economico e sociale che avrebbe coinvolto presto il Paese. Con il graduale passaggio all' industrializzazione e con i primi tiepidi approcci al consumo, una delle principali domande ancora senza adeguate risposte di mercato, riguardava proprio la mobilità individuale. Nell'immediato dopoguerra prese forma il fenomeno, tipicamente italiano, dello scooter (Vespa e Lambretta), ma poco dopo si era riproposta con maggiore urgenza l'esigenza di una vera "motorizzazione di massa". Rimaneva ancora da raggiungere una larghissima fascia di utenza di prima motorizzazione. A differenza di paesi come la Germania, dove ebbero molto successo delle specie di motocarrozzette a due tempi, a tre o quattro ruote, in Italia esperienze simili fallirono una dopo l'altra: dal 1953 al 1956 fu in produzione la Iso "Isetta" , geniale creazione che troverà il giusto riconoscimento solo in Germania, costruita con marchio BMW fino agli anni 60. Per il mercato italiano parve dunque indispensabile pensare ad una soluzione di una minima ma "vera" automobile; un'automobile che rinunciasse, il più possibile, a qualsiasi compromesso con la motocicletta. In fin dei conti la 500 Topolino non era stata una macchina molto innovativa, in quanto si limitava a ricalcare le orme della ben più fortunata Balilla senza proporre niente di particolarmente nuovo, con un prezzo troppo alto. Se questi problemi erano già noti negli anni Trenta, quando la Topolino era stata messa in commercio, nel Secondo dopoguerra, alla vigilia del Boom economico, la piccola utilitaria era decisamente inadeguata alle ormai diverse esigenze di motorizzazione degli Italiani. La diminuzione delle vendite ed il basso numero di vetture esportate, contribuì a far comprendere alla dirigenza aziendale la necessità di costruire una vettura più moderna ed economica. C’era spazio per qualcosa di basico, essenziale, ma pratico : una utilitaria nel senso più concreto del termine. Vittorio Valletta, che dal 1946 aveva preso il posto del senatore Giovanni Agnelli alla guida della Fiat quindi, incaricò Dante Giacosa di realizzare la nuova vettura. Ecco qualche accenno sulla vita e sulla luminosa carriera del “papà” della 500. 2.2 Chi era Dante Giacosa?
Originario di Neive in Piemonte, nacque a Roma. Attese agli studi classici, che lasciarono un'impronta indelebile nel suo stile culturale e progettistico; conoscere la lingua latina e greca gli diede «un senso di misura ed equilibrio senza il quale non avrei potuto svolgere il mio
Biografia tratta da Wikipedia, e da Torino Scienza: www.torinoscienza.it
lavoro». Nel 1927 si laureò a soli 22 anni in ingegneria meccanica presso il Politecnico di Torino e subito entrò alla FIAT grazie a un annuncio letto sui giornali. Presso l'azienda automobilistica torinese avrebbe svolto tutta la sua lunga e feconda carriera ascendendo dal primo incarico di disegnatore progettista, per il quale fu assunto con lo stipendio di 600 lire mensili, sino ai massimi livelli dirigenziali. Già nel 1933 venne promosso capo dell'ufficio tecnico vetture, nel 1955 capo della direzione superiore tecnica degli autoveicoli, nel 1966 direttore di divisione e membro del consiglio direttivo dell'azienda. La sua lunga carriera lavorativa in Fiat può essere suddivisa in due grandi periodi. Il primo, dal 1928 al 1946, fu per lui una sorta di apprendistato sebbene ricoprisse già incarichi di prestigio; in questi diciotto anni completò la sua formazione di progettista e acquisì vasta esperienza. Il secondo periodo, dal 1946 al 1970, anno nel quale si dimise con discrezione e profondo senso dell'equilibrio per raggiunti limiti di età, lo vide responsabile della progettazione in numerosi settori dell'azienda; durante questi ventiquattro anni fu attivo in ogni branca della progettazione motoristica, dal settore autovetture a quello aeronautico a quello marino a quello dei grandi motori per impieghi industriali ed energetici a quello dei veicoli militari e speciali. A volte si occupò non solo dell'aspetto motoristico ma anche del disegno generale delle vetture, come nel caso della Nuova 500 del 1957 che è rimasto forse il più famoso della sua carriera e per cui nel 1959 gli fu conferito il Premio Compasso d'oro. Anche il Centro Stile Fiat fu sempre sotto la sua guida. Il 29 gennaio 1970 la FIAT annunciò la sua nomina a consulente della presidenza e della direzione generale e a rappresentante della società presso enti nazionali ed internazionali. Poco dopo si dimise per raggiunto limite di età e si dedicò a consulenze e alla scrittura di vari libri di memorie. La FIAT in quell'occasione lo ricordò con queste parole: "Validissimo contributo, alta competenza, geniale capacità". Il 31 marzo 1996 morì a Torino, a 91 anni di età. Si può conoscere l'approccio al lavoro e lo stile che lo caratterizzano dalle sue stesse parole : «Nel 1946, nominato direttore degli uffici tecnici autoveicoli, divenni ingegnere capo, il responsabile del progetto delle vetture e degli altri veicoli terrestri costruiti dalla Fiat. Dirigere gli uffici tecnici non significava per me semplicemente fare il direttore, ma sviluppare in proporzioni di gran lunga maggiori il "mio" lavoro: ideare, pensare a tutta la attività che è peculiare del progetto. Significava esaminare ogni giorno sui tavoli da disegno il progredire degli studi e il graduale definirsi del nuovo modello di vettura, autocarro o autobus o altro veicolo, così come lo avevo immaginato in relazione ai programmi della Fiat». E ancora: «Progettare è anche valutare le difficoltà, individuare i problemi essenziali, ricercarne le diverse soluzioni possibili e selezionare quelle che appaiono in grado di risolverli nel modo più semplice e completo». Nel 1959 vinse il compasso d'oro per la creazione della Nuova Fiat 500 del 1957, che nelle motivazioni del premio "costituisce un tipico esempio, nel campo dell'automobile, di una forma nata dalla stretta integrazione fra tecniche proprie della grande serie nell'industria meccanica e particolari esigenze di economia nella produzione di una macchina di ampia destinazione popolare. Il premio, sottolineando la coraggiosa rinuncia alla figuratività tradizionale dell'automobile attraverso un attento riesame del complesso dei suoi elementi fondamentali, intende portare in rilievo il fatto che tale concezione, oltre ad aver condotto il designer alla massima limitazione degli elementi superficiali del costume decorativo, segna una importante tappa nella strada verso una nuova genuinità espressiva della tecnica". Purtroppo l'azienda aveva disponibilità economiche veramente modeste, per i bombardamenti che l'avevano pesantemente colpita. Le parole d’ordine sono quindi << semplicità, economia, robustezza>>. Giacosa era l’uomo della Topolino, assunto nel 1927, cresciuto in Fiat ed a capo della direzione tecnica dal 1955, con esperienza ed intuizione. L’ingegnere si rivelò essere l'uomo giusto nel posto ed al momento giusti, forse non era un grande innovatore, ma era sicuramente un uomo fortemente pragmatico. L'idea attorno alla quale lavorare arrivò da Hans Peter Bauhof, un giovane impiegato tedesco alla Deutsche-Fiat di Heilbronn che, nel 1953, inviò alla casa di Torino i disegni di una piccola vetturetta due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino, motorizzata con un propulsore due tempi. Rispetto al Maggiolino il volume era pressoché dimezzato e anche il numero dei posti a sedere era la metà: due anziché quattro. Sarebbe stata una vettura a trazione e motore posteriori. Giacosa esaminò il progetto di Bauhof bocciandone il motore. Il disegno della carrozzeria, però gli piacque poiché anche lo schema tecnico era perfetto per ottenere un basso costo di produzione. Vennero allestiti i primi prototipi di forma e, contemporaneamente, iniziò la progettazione del nuovo motore. I tempi necessari per la progettazione e la messa in produzione del nuovo propulsore erano però incompatibili con l'urgenza aziendale di immettere un nuovo modello sul mercato. Ragione per cui, mentre la progettazione della futura "500" proseguiva, Giacosa utilizzò i medesimi schema e linee base per realizzare un'automobile che potesse utilizzare una motorizzazione quadricilindrica, facilmente realizzabile sulla scorta dell'esperienza aziendale maturata con la produzione della "Topolino". Nacque così la "600" un ibrido tra passato e futuro, che la Fiat lanciò nel 1955 al prezzo di 590.000 Lire. Era una buona mossa, l’auto ebbe un grande successo ma non ancora sufficiente. Molti rimasero delusi perché temevano che la “Fiat per tutti” non sarebbe più nata. 2.3 La nuova 500
Quattro anni dopo l’inizio del progetto nell’Estate del 1957 la vettura era pronta. La vettura venne presentata in anteprima al Presidente del Consiglio, il democristiano Adone Zoli, nei giardini del Viminale il 1 luglio 1957, dove il premier fu portato in giro dal capo collaudatore Fiat, l’ex pilota Carlo Salamano e dove furono regalate venti vetture al ministero del lavoro e della previdenza. Il giorno dopo, il 2 luglio fu organizzato un cocktail allo Sporting Club di Torino per i giornalisti specializzati e infine venne mostrata al pubblico il 4 luglio 1957, quando centoventi auto sfilarono dalla succursale di vendita di Mirafiori al centro di Torino. L’iniziativa fu seguita persino dalla televisione, che esisteva da appena due anni. Il nome di Nuova 500 venne scelto per sottolineare la sua discendenza dalla 500 Topolino. Per quanto riguarda il design: in 2 metri e 97, Giacosa riuscì a realizzare una carrozzeria proporzionata, originale e moderna: una specie di ovetto con un esile tetto in tela tanto geniale che gli valse il premio “Compasso d’Oro 1959”, onorificenza dedicata al design industriale. L’accoglienza della stampa e del pubblico fu entusiastica. La Nuova 500 costava 490.000 Lire (la 600 ne costava e la 1100 ne costava un milione) ed era anche venduta a rate dalla finanziaria del Gruppo Fiat, la SAVA. Grazie alla tecnica costruttiva del telaio, la vettura pesava circa 470 kg a vuoto. Il motore, con 479 cc, erogava 13 cv, lanciava la vettura a 85 km/h e consumava in media 4,5 litri di benzina “normale” ogni 100 km. Per i bagagli c’era il vano sotto il cofano anteriore (in parte occupato dal serbatoio da 20 litri) o lo spazio alle spalle dei sedili anteriori. L'allestimento di questa prima serie era davvero spartano, mancavano soprattutto le cromature che tanto erano amate dagli italiani in quegli anni. Mancavano inoltre anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo, infatti queste si comandavano interamente con la chiave di accensione Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti) e le frecce con una levetta trasparente che incorporava la spia di funzionamento posizionata al centro della plancia poco sopra la chiave. I vetri erano fissi tranne i due deflettori laterali apribili a compasso, senza fermo, che a piena apertura disturbavano l'azione delle mani sul volante. Il tetto era sostituito dall'ampia capote in tela che scende fino al limite del cofano posteriore e incorpora il lunotto in vinile; si apriva sostenuta da lunghi pantografi e poteva essere arrotolata. Mancava il sedile posteriore e al suo posto c'era solo una panchetta non imbottita poiché la vettura era omologata per due soli posti. I cerchi delle ruote erano in lamiera color giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista senza le coppe cromate di moda a quei tempi. I fari non avevano le cornicette cromate. L'aria esterna poteva essere introdotta nell'abitacolo grazie a due feritoie poste sotto i fari anteriori che potevano immettere l'aria da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia. Il riscaldamento usava l'aria di raffreddamento forzata del motore. Lo sbrinatore del parabrezza era fra gli optional. Parecchie saldature erano a vista e la tappezzeria degli interni era molto povera. Secondo l'usanza di quegli anni le portiere erano incernierate a vento anziché controvento. La plancia era molto spartana e comprendeva il piccolo cruscotto a palpebra, chiave di accensione e comando luci, interruttore per la luce del quadro, interruttore dei tergicristalli senza ritorno automatico, deviatore a levetta trasparente per le frecce con spia incorporata. Il cruscotto incorporava tachimetro, contachilometri, spia delle luci , della dinamo, della benzina e dell'olio . Erano presenti tre dischetti rossi posti in corrispondenza dei 23 km/h, 40 km/h e 65 km/h per indicare i limiti delle marce inferiori. Sotto la plancia era collocato il vano portaoggetti, in lamiera. Volante, cruscotto, pomello del cambio erano di colore beige neutro. Subito dietro la leva del cambio, sul tunnel, c’erano le due levette in metallo che comandavano il motorino di avviamento e l'aria, cioè l'arricchitore della miscela aria-benzina utile per le partenze a freddo. Gli optional disponibili erano solo due: sbrinatore del parabrezza, pneumatici con il fianco bianco . Proprio per questo il prezzo di 465.000 Lire apparve subito eccessivo, visto il disarmante minimalismo che contraddistingueva la nuova piccola torinese. Nonostante le buone premesse gli ordini effettivamente sottoscritti furono pochi. L'accoglienza del pubblico fu piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda. La nuova piccola vettura appariva troppo spartana agli occhi dei più, ormai abituati alla vista delle luccicanti cromature che adornavano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall'azienda era il vecchio proprietario di Topolino e chi usava piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani il cui prezzo era peraltro paragonabile a quello della 500. Molti di questi non vedevano però di buon’occhio i soli due posti e la giudicavano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore. Anche le prestazioni erano motivo di critica, il motore era poco elastico, la potenza modesta, la velocità massima un po' troppo bassa. Molto grave fu soprattutto l’errore strategico (di marketing verrebbe definito oggi) di lanciare la nuova auto a Luglio, quando molte persone avevano già impegnato i risparmi per le vacanze e preferivano aspettare per l’acquisto di una vettura. Dante Giacosa fu talmente deluso dal flop della prima serie della 500 che ebbe un piccolo esaurimento nervoso, tanto che dovette trascorrere una pausa sulla riviera ligure.
2.4 Dal flop al successo
La Fiat decise allora di correre ai ripari ed in soli tre mesi uscì la 500 rinnovata e sdoppiata in due versioni, Economica e Normale. La 500 normale, aveva in dotazione di serie i vetri discendenti e finiture più accurate: cornici attorno ai fari, ai vetri delle porte ed ai deflettori, coppe in alluminio alle ruote e scritta “Nuova 500” sul cofano posteriore; furono inoltre aggiunti i cristalli discendenti alle portiere, una sottile imbottitura in gommapiuma per la panchetta posteriore ed i comandi devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo invece che sul cruscotto. L’Economica era in pratica identica al modello originario, con l’aggiunta dei due posti posteriori e piccoli dettagli rivisti, tra i quali il fermo di apertura per i deflettori e i finestrini discendenti. Un piccolo aggiornamento meccanico, permise di guadagnare due cavalli e di raggiungere i 90 orari. La 500 Normale costava 490.000 Lire, mentre la Economica circa 25.000 Lire meno rispetto al prezzo d’esordio. Caso unico nella storia dell'automobile, i proprietari delle Nuova 500 Economica vendute prima del lancio della Normale, ricevettero la differenza di 25.000 lire e vennero invitati presso le Stazioni di Servizio autorizzate Fiat per l'aggiornamento gratuito del motore. Nonostante ciò il successo pieno stentava ad arrivare. Per questo la Fiat ideò un’ azione di marketing che oggi può sembrare scontata ma che all’epoca era una vera novità: contattò Carlo Abarth, famoso per le sue preparazioni sportive e chiese la sua collaborazione per creare una versione sportiva della 500 per renderla popolare fra i giovani, e svincolarla dal ruolo di auto ripiego. Così nel 1958 debuttò la versione “500 sport” , fortemente caratterizzata a livello estetico: disponibile solo bianca a strisce rosse lungo le fiancate e con i cerchi delle ruote dello stesso colore; il tetto interamente in metallo per ragioni aerodinamiche percorso da nervature. Il prezzo di vendita venne fissato a 560.000 Lire, solo 130.00 Lire in più rispetto alla versione base per gli interventi adottati, ciò potrebbe far pensare che la Fiat abbia lavorato per un periodo addirittura in perdita. La cilindrata passò da 479 cc a 499,5 cc, la potenza salì a 21,5 CV e la velocità massima superò i 105 km/h. Poco dopo venne allestita anche in versione tetto apribile, con la capotte ridotta e i cerchi color argento. Il prezzo era inferiore alla versione tetto rigido, solo 495.000 lire, perché in quegli anni il costo di produzione delle automobili era legato quasi solo alla quantità di lamiera utilizzata. All'interno la Nuova 500 Sport differiva dalle altre versioni solo per il cruscotto. Già nei primi mesi dopo il lancio iniziarono i primi riscontri sportivi: la 500 Sport fu subito vittoriosa in molte gare, tra cui la famosa 12 ore di Hockenheim del 1958 dove si classificò ai primi quattro posti nella categoria fino a 500 cc, e accrebbe così l'interesse del pubblico verso l'intera gamma come sperato dall'azienda. Fu finalmente l’inizio del mito 500
. 2.5 Le versioni dell’auto nel corso degli anni
Vediamo brevemente quali sono le altre versioni della Fiat 500 a partire dal grande successo della versione Sport .
La 500 trasformabile e la 500 tetto apribile
Nel 1959 la 500 venne omologata per quattro posti e presentata al salone di Ginevra in due nuovi modelli che sostituirono rispettivamente l’economica e la normale: la Nuova 500 trasformabile e la Nuova 500 tetto apribile. Apparirono il sedile posteriore ben imbottito e la capotte piccola, sopra i soli posti anteriori, al posto della lunga che scendeva fino al cofano e incorporava il lunotto in vinile. Ora il tetto era in buona parte in lamiera e integrava finalmente il lunotto in vetro. La novità riguardava solo la versione normale, che da quel momento si chiamò Nuova 500 tetto apribile; la versione economica mantenne la capotte lunga e l’omologazione per due soli posti, e mutò il nome in Nuova 500 trasformabile. Anche la Sport venne modificata e al modello a tetto rigido si affiancò quello a tetto apribile. Nel pavimento sotto i sedili anteriori vennero ricavati due pozzetti per offrire più spazio alle gambe dei passeggeri posteriori. Il motore fu rivisto e la potenza salì a 16,5 CV, la velocità massima superò quindi i 90 km/h. Anche i prezzi cambiarono: la trasformabile era ora offerta a 395.000 lire, la tetto apribile a 435.000 lire. Nell’ottobre dello stesso anno la gamma si adeguò al nuovo codice della strada. La fanaleria assunse fari sporgenti a fascio asimmetrico, le prese d’aria a griglia sotto i fari vennero eliminate per far apparire al loro posto gli indicatori di direzione frontali che svolgevano anche il ruolo di luci di posizione. Le lucciole cambiarono forma, rotonde anziché a goccia. I nuovi fanalini posteriori somigliavano a quelli della 600 La 500 giardiniera e la 500 commerciale
Il 1960 fu un anno ricco di novità per l’intera gamma e vide la nascita prima della giardiniera e poi della versione D. Già da qualche tempo si avvertiva la mancanza della vecchia Topolino belvedere, ciò che oggi chiameremmo station wagon o familiare. L’ingombro del motore impedisce la costruzione di un vano di carico allungato. Dante Giacosa, escogitò una soluzione di grande interesse tecnico: il motore a sogliola, che poteva essere alloggiato interamente sotto il pianale di carico. Nel maggio del 1960 nasce così la 500 giardiniera. La cilindrata era la stessa del motore che equipaggia la 500 sport, però potenza ed erogazione erano ingentilite per adattarsi al diverso impiego. Il propulsore erogava 17,5 CV e la vettura raggiunge i 95 km/. La carrozzeria venne rivista radicalmente. La nuova versione adottava la stessa della berlina fino al termine delle portiere anteriori, e si allungava poi verso il posteriore con forma più squadrata. La coda era del tutto nuova e squadrata, al posto del cofano motore c’era il portellone posteriore incernierato di lato e apribile come una portiera. Il passo si allungò così di 10 cm. I finestrini posteriori erano rettangolari e scorrevoli. Il tetto era rigido solo in parte e ricompariva una capotte molto allungata. Sospensioni e impianto frenante vennero irrobustiti per via del maggior peso e del carico trasportabile. Lo schienale del sedile posteriore era abbattibile per formare un lungo vano di carico. Le dimensioni erano ovviamente maggiori rispetto alla berlina: la giardiniera era lunga 3,185 metri (21,5 cm in più) e alta 1.354 metri (2 cm in più). La dotazione era molto simile a quella della berlina compresi gli aggiornamenti successivi. Differiva per la presenza del lavavetro (manuale) e dello specchietto retrovisore esterno fissato sul montante sinistro, accessorio a quell’epoca obbligatorio solo sui veicoli immatricolati per uso promiscuo. Il prezzo è fissato in 565.000 lire. Della giardiniera venne prodotta una variante chiamata 500 commerciale. Offre i due soli posti anteriori e vano di carico più spazioso grazie alla mancanza del sedile posteriore. I finestrini posteriori e la capotte erano sostituiti da parti rigide in lamiera. In seguito la produzione della giardiniera passerà negli stabilimenti Autobianchi di Desio dove era anche assemblata l’Autobianchi panoramica, più familiarmente detta Bianchina, basata su motore e telaio della Giardiniera ma con diversità di allestimento e di piccoli dettagli della carrozzeria. Nel marzo del 1968 la Giardiniera sarebbe stata prodotta dalla Autobianchi, con alcune differenze: griglie laterali in plastica anziché in alluminio, indicatori di direzione laterali, volante e cruscotto neri, stemma Autobianchi sul frontale. Le ultime costruite avevanoi finestrini posteriori laterali a compasso. Esce di produzione nel 1977.
La 500 D
Nell’autunno del 1960, poco dopo la giardiniera, venne presentata una versione molto rinnovata della berlina, la Nuova 500 D. Sostituiva tutti i modelli precedenti, compresa la Sport. La sigla “D” apparve come prosieguo della nomenclatura della 500 Topolino, che era arrivata alla versione “C”. Da questo modello non esistevano più le varianti tetto apribile e trasformabile, tutto era unificato nella nuova versione D. Derivava in modo diretto dalla 500 tetto apribile di cui accoglieva le ultime innovazioni del 1959 ma adottava il propulsore di 499,5 cc della 500 sport, ingentilito nell’erogazione e nella potenza massima. È omologata per quattro persone. L’allestimento di serie si arricchì di qualche dettaglio: sedile posteriore a schienale ribaltabile e meglio imbottito, bordo del sottoplancia imbottito, spia blu delle luci abbaglianti sulla plancia, fanalini posteriori con basetta in alluminio di maggior spessore, levette di comando del motorino di avviamento e dell’aria con impugnatura in plastica rettangolare anziché interamente in metallo, serbatoio a cipolla per favorire le dimensioni del bagagliaio anteriore. Come optional erano ancora disponibili gli pneumatici a fianchi bianchi. La velocità massima raggiungeva i 95 km/h, come la giardiniera. Nel corso del 1961 vennero offerte di serie le alette parasole imbottite, il posacenere al centro della plancia, il lavavetro manuale a pompetta, la luce di cortesia ad accensione automatica comandata dalla portiera lato guida. Nel 1964 i tergicristalli divennero a ritorno automatico. In produzione fino al 1965
. La 500 F
Nel 1965 venne presentata la Nuova 500 F, erede della “D”, destinata a divenire negli anni la versione con il maggior numero di unità costruite. Le novità erano soprattutto estetiche: la più evidente le portiere controvento. La 500 D segnò anche l’inizio dell’era della plastica al posto del metallo. Cambiarono anche altri dettagli importanti. Il parabrezza era più ampio per una visibilità migliore, il tetto era costruito in pezzo unico non più imbullonato, il fregio frontale della mascherina con i baffi separati, le maniglie delle portiere erano cromate con la forma adatta al nuovo tipo di apertura, gli pneumatici adottavano di serie i fianchi bianchi ed erano montati su cerchi di acciaio anziché di alluminio, i fari avevano le cornicette cromate anziché in alluminio e adottavano proiettori a fascio asimmetrico, i fanalini posteriori non avevano più la grossa basetta di alluminio e la forma è più squadrata, vennero eliminati il profilo in alluminio sul cofano anteriore e le modanature sulle fiancate, i tre interruttori della plancia (luci, illuminazione quadro, tergicristallo) erano allineati, la tasca portaoggetti era in plastica di dimensioni maggiori, il serbatoio non era più a cipolla ma a semicilindro e la sua capacità salì a 22 litri. Il motore venne ancora rivisto ed erogava 18 CV. Le sospensioni vennero irrobustite e i semiassi sono di diametro maggiore. Anche l’impianto frenante venne potenziato con cilindretti più grandi. Nel 1968 apparirono alcune modifiche in concomitanza con la versione “L” che l’aveva affiancata. Scomparve la scritta “Nuova 500? sul cofano posteriore e sostituita da una targhetta “Fiat 500?, il portaluce della targa è in plastica anziché alluminio, il fregio anteriore della mascherina con lo stemma Fiat era ora in un solo pezzo e in plastica anziché in alluminio, ed anche le manigliette interne per tirare le portiere passarono dall’alluminio alla plastica nera, i sedili in similpelle tornarono monocolore.
La 500 L
Nacque nel 1968 la versione lussuosa che affiancò la 500 F, la Nuova 500 L. Le differenze erano solo estetiche ma importanti. La più evidente era l’ercolino, formato da elementi tubolari di metallo cromato che integravano e rinforzavano i paraurti per limitare i piccoli danni alla carrozzeria durante i parcheggi. Cambiarono anche le coppe copricerchi e di serie furono offerti pneumatici radiali anziché a tele incrociate, apparirono profili di metallo lucido attorno alle guarnizioni dei vetri, le gronde furono rivestite in simil metallo lucido, il fregio anteriore con il marchio Fiat era di nuovo un disegno romboidale, la targa anteriore era avvitata al paraurti e non più alla calandra. L’interno era più curato, il pavimento rivestito di moquette e la plancia era in plastica nera. Il cruscotto era del tutto nuovo, di forma rettangolare allungata con il tachimetro lungo e stretto, dove apparve l’indicatore del livello della benzina, il volante aveva le due razze in metallo traforato, il pulsante del clacson cambiò forma, i sedili erano rivestiti in similpelle, oltre al vano portaoggetto sotto la plancia vennero montate due tasche laterali sulle portiere, dietro la leva del cambio c’era un ulteriore vano portaoggetti più piccolo ricavato sul tunnel, il pomello del cambio era anatomico. Erano finalmente disponibili nuovi colori: nero, giallo ocra, rosso corallo. Il prezzo fu fissato a 525.000 lire. La 500 R
Nel 1972 venne presentata al salone di Torino l’ultima versione, destinata a chiudere la longeva e intramontabile gamma delle 500: la 500 R. In contemporanea fu presentata anche la Fiat 126. La lettera “R” stava a significare rinnovata. Sostituisce le versioni F e L, che uscivano di produzione, e riprendeva i canoni delle vecchie 500: semplicità e spartanità. Il motore però era quello della 126 prima serie, depotenziato. Scomparirono quindi i dettagli cromati tranne i paraurti che tornarono a lama, i cerchi erano in metallo senza coppe e somigliavano a quelli della 126, scomparve la mascherina e appavre sul frontale il fregio a rombi unificato. L’avvisatore acustico, che era alloggiato dietro la mascherina nelle precedenti versioni, finì sotto il frontale, il cruscotto e il volante tornarono simili a quelli visti sulla “F” ma erano in plastica nera anziché grigio-bianca, scomparve l’interruttore dell’illuminazione quadro che da quel modello si accendeva assieme alle luci di posizione, lo schienale del sedile posteriore tornò a non essere ribaltabile. Il motore era quello della 126 prima serie, la cilindrata passò quindi a 594 cc ma erogazione e potenza massima erano diverse perché ingentilito per un uso più adatto al minor peso della vettura: eroga 18 CV anziché 23. Anche il cambio era di derivazione 126 con dei facilitatori d’innesto di stile motociclistico. I semiassi furono irrobustiti. La velocità massima raggiunse finalmente la fatidica soglia dei 100 km/h. Unico optional gli pneumatici radiali, che sulla versione “L” erano di serie. La produzione dal 1971 avveniva non solo a Torino ma anche a Desio nello stabilimento dell’Autobianchi e in Sicilia a Termini Imerese in provincia di Palermo. In seguito fu spostata interamente nello stabilimento siciliano. La “Bambina”uscì di produzione nell’agosto del 1975, dopo ben 18 anni dal lancio della prima serie del 1957. Gli esemplari costruiti dal 1957 al 1975 sono stati circa 3.800.000?
2.6 La 500 nel mondo
La Fiat 500 non fu prodotta e venduta solo in Italia ma anche in Europa e nel resto del mondo. Piacque soprattutto nel centro Europa, dove esisteva già una tradizione solida per le vetture di piccola cilindrata, motivo per il quale invece non venne adeguatamente apprezzata in altre nazioni. La 500 fu esportata con successo in Francia, Belgio, Olanda, Lussemburgo, Inghilterra, Irlanda ed iniziarono a costruirla su licenza due aziende partecipate dalla fiat stessa: la NSU – Fiat di Heilbronn – am – Neckar, in Germania che produceva la 500 Limousette e la 500 coupè, e la Steyr – Puch di Graz, in Austria che realizzava 500 del tutto simili a quelle italiane, la cui differenza risiedeva solo nel motore, progettato e sviluppato dalla stessa azienda austriaca Oltre che in Europa, la 500 venne esportata anche in paesi più lontani, dove era apprezzata come una curiosità esotica più che come una utile vetturetta. Fu venduta negli Stati Uniti, in Canada, Australia, Nuova Zelanda e Sud Africa. Per quei paesi come gli Stati Uniti , il cui codice della strada richiedeva fanali e paraurti diversi da quelli europei, fu sviluppata la 500/140, conosciuta ai più come 500 America, vettura somigliante ad una simpatica rana, con paraurti più grandi, rostri cromati, e grossi anali che sporgevano fuori dalla carrozzeria. In altre nazioni la 500 dovette adattarsi ai gusti locali o esigenze pratiche in funzione del clima dei vari paesi. Per esempio le vetture destinate al mercato dei paesi con climi particolarmente caldi avevano il tetto bianco, meno esposto al calore del sole.
2.7 Piccole curiosità sulla 500
• Nel 2005 una 500 R del 1973 ha percorso l'intera distanza di 16.000 chilometri tra Bari e Pechino, Cina. Guidata da Danilo Elia e Fabrizio Bonserio, la piccola 500 ha attraversato mezza Europa, la steppa del Kazakistan, la taiga della Siberia fino a Vladivostok, Russia, per poi essere imbarcata per Pechino. Del viaggio è stato pubblicato il libro La Bizzarra Impresa - in Fiat 500 da Bari a Pechino. Nel 2007 la stessa 500 guidata da Elia e Zivile Linkeviciute ha coperto 10.300 chilometri intorno al Mediterraneo, arrivando a toccare le dune del Sahara. • Nel 2000 due 500 hanno compiuto un coast to coast negli Stati Uniti d'America, percorrendo 6mila chilometri. • Nel 1999 le stesse 500 hanno affrontato un viaggio di 5mila chilometri attraverso gran parte dell'Europa. • Una Fiat 500 è l'automobile di Lupin III. • Secondo la prestigiosa rivista inglese Top Gear, la Fiat 500 è l'auto più sexy del mondo. • Uno dei protagonisti del film d'animazione Cars è una Fiat 500 del 1959 di nome Luigi, appassionata di gare automobilistiche e tifosa della Ferrari. • Nel 1964 una 500 D è stata usata in Antartide dal Departement of Industrial and Scientific Research della Nuova Zelanda, colorata di arancione per l'occasione, è stata soprannominata "Snow Kitten" (Gattina delle Nevi), nel 1965 è tornata in Nuova Zelanda è stata revisionata, riverniciata e rivenduta. • Gli indicatori di direzione anteriori tondi, che furono poi estesi a tutti i modelli dal 1960,vennero adottati per la prima volta sul modello della 500 per il mercato statunitense (detta Fanalone). Nel gioco Gran Turismo 4, la 500 è presente in vari modelli.
• Capitolo terzo
La Fiat 500 torna in scena
Negli ultimi anni la Fiat ha attraversato una profonda crisi a causa della spietata concorrenza delle auto estere, in particolare le utilitarie giapponesi e coreane. I bassi prezzi uniti ad ottime prestazioni ed allestimenti ricchi (si pensi alla Toyota Yaris per fare un esempio) hanno scalzato la Fiat nelle classifiche di vendita delle auto, dai prezzi troppo elevati in relazione al valore della vettura. Dopo il grande successo della 126 (l’erede della 500 alla fine della sua produzione), della Uno, Panda e Punto, la Fiat non è più riuscita a creare modelli che convincessero fino in fondo il pubblico, spingendolo a preferire l’ auto nazionale a quelle estere. Ma già dal 2006 c’è qualcosa di nuovo nell’aria; gira voce che la Fiat stia pensando di rimettere in commercio la sua punta di diamante, la piccola grande 500, ovviamente in versione riveduta e corretta, adeguata al nuovo millennio. Nel Marzo 2004 al Salone dell’ automobile di Ginevra viene presentata una nuova auto da parte della Fiat: si chiama “Trepiùno” e da un lato è un interessante concept di architettura interna per una vettura molto compatta ma quello che affascina di più il pubblico sono le sue linee esterne, che si rifanno in modo vistoso alla gloriosa 500 del passato. Il successo è immediato ma per la Fiat si tratta di un progetto molto più ambizioso: far rivivere un mito. I designers del Centro stile Fiat non hanno nessuna intenzione di limitarsi a fotocopiare la forma della 500 ed accontentarsi di fare una macchina che assomigli soltanto ad un grande modello del passato. Ne sono seguiti così tre anni di lavoro in cui tutti gli aspetti che hanno portato la 500 classica al successo sono stati studiati, interpretati e ripensati nel contesto contemporaneo. La Fiat ha preso accordi con la Ford per collaborare nella produzione delle ultime due nate delle rispettive case automobilistiche: la 500 e la Ka. Allo stesso tempo è partito un lavoro mediatico studiato fin nei più piccoli particolari: anticipazioni sapientemente gestite, nuovi canali comunicativi sfruttati a pieno (il sito 500 wants you ne è un esempio ) fino allo scenografico spettacolo in pompa magna sulle acque del Po, rievocazione in chiave moderna di quello che fu nel 1957.
3.1 La presentazione al grande pubblico
A Torino il 4 Luglio, si è svolta la kermesse che ha fatto da cornice alla presentazione ufficiale della Fiat Nuova 500 , con lo spettacolo organizzato da Marco Balich, autore delle bellissime cerimonie di apertura e chiusura delle olimpiadi invernali, allestito nella caratteristica area dei Murazzi sul Po, con giochi di luci e suoni, musica e rappresentazioni ad effetto alla presenza di migliaia di invitati e di cittadini, vip e gente comune. Numerosi maxi schermi hanno consentito a tutta la città di assistere all’evento dalle altre piazze cittadine. Anche questa volta, come cinquant’anni fa, l’evento è stato trasmesso in diretta televisiva offrendo a tutti la possibilità di condividere le emozioni della serata in svolgimento a Torino. Nei due giorni successivi la piccola di Casa Fiat ha fatto il suo ingresso trionfale nelle più belle piazze di trenta città italiane; luoghi suggestivi e famosi in tutto il mondo come piazza del Popolo a Roma, piazza Duomo a Milano, piazza Politeama a Palermo o piazza San Carlo a Torino. Allestite con particolari scenografie, queste piazze hanno ospitato spettacoli, giochi e musica a tema in onore della nuova vettura. Nel pomeriggio del 5 Luglio la vettura è stata presentata al Presidente della Repubblica Italiana Giorgio Napolitano così come nel 1957 la vettura fu mostrata in anteprima al presidente del consiglio. Cosa molto importante, in occasione del lancio della Fiat 500 c’è stato spazio anche per un’importante iniziativa benefica. Ai partecipanti è stata offerta l’opportunità di acquistare un CD musicale (dal titolo "Fischia 500") e le T-shirt disegnate per sostenere il progetto "Un nido per Pollicino", a favore delle strutture ospedaliere che accolgono i bambini nati prematuramente. E’ bastato poco per capire che non si è trattato soltanto di un lancio commerciale, ma di un evento mediatico destinato a rimanere per sempre nella storia della nostra nazione.
(Seconda Parte)
3.2 Ma com’è la Nuova 500?
L’erede della 500 è un’ auto completamente diversa da quella del passato, ma basta un’ occhiata per rendersi conto che è figlia del medesimo spirito. Ha forme paffute e simpatiche, con la predominanza di linee curve. I due fari che sovrastano gli indicatori di direzione, circolari, il muso tondeggiante, la fiancata solcata da una nervatura che continua idealmente nella linea descritta dal cofano motore, tutto insomma è proprio come avrebbero voluto i più romantici nostalgici. Con in più anche un po’ di sportività che non guasta, dato dall’aspetto massiccio e leggermente rialzato del posteriore. E’ sempre una vettura di piccole dimensioni, dall’aspetto giovane e accattivante ed ha la stessa essenzialità, e le linee pulite di cinquant’anni prima fatte rivivere su un veicolo all’avanguardia nei temi che oggi sono più importanti: sicurezza, bassi consumi, funzionalità. Il richiamo allo stile della 500 classica è evidente ma non fine a se stesso; sia all’interno che all’esterno ogni dettaglio è stato ripensato per richiamare la tradizione e riproporne gli aspetti vincenti. L’abitacolo, con contrasti tra colori e tra superfici lucide e opache, è ricco di citazioni del passato, a partire dal grosso tachimetro circolare che all’interno racchiude un moderno display digitale con tutte le funzioni utili. Il tetto in tela è sostituito da una superficie in vetro trasparente, che si apre proprio come quello di un tempo, e rende l’abitacolo molto luminoso. A godere della sistemazione più comoda sono i passeggeri anteriori, dietro ai quali dovrebbero essere ricavati una sistemazione un po’ di fortuna per un altro adulto e il posto per un bambino. La consolle centrale si ispira invece alla Panda. Se la linea è molto rétro la scheda tecnica invece è perfettamente al passo con i tempi: la meccanica è derivata da quella della Panda, senza più motore e trazione posteriore dunque, con gli organi meccanici sistemati invece sotto il cofano anteriore, promette quindi ottime doti di efficienza e affidabilità, supportate anche dai meriti dello stabilimento di Tichy: il migliore degli stabilimenti Fiat e capace di una qualità quasi giapponese. Le personalizzazioni sono pressoché infinite e tra accessori, colori, stickers, allestimenti, motori e altro ancora, sono 549.936 le varianti possibili. Più di mezzo milione di 500, una diversa dall'altra, che permettono di fare di ogni 500 quasi un esemplare unico. Tutto, dagli allestimenti interni, alle motorizzazioni, ai decals che caratterizzano la carrozzeria è a totale discrezione della personalità dell’acquirente. Una macchina che riflette la personalità di chi la possiede. Individuali sono anche i canali e le modalità di acquisto: dalla formula “500 cents”, che permette di pagare l’auto 5 euro al giorno, al “50 to 500” in cui si può acquistare l’auto pagandone il 50% in un'unica soluzione ed il resto in due anni, al servizio di assistenza “500 free” che comprende una formula di assistenza particolarmente interessante. Già a soli tre mesi dal lancio della Fiat Nuova 500 il successo è stato enorme. Basta un dato per esprimere la caratura di questo successo italiano: oltre centomila ordini, tanto che la Fiat ha annunciato un potenziamento delle linee produttive. È la nascita della 500. “Nascita”, perché per gli italiani la 500 del passato è stata un creatura viva. “Nascita” perché la 500 del Duemila sancisce ufficialmente il risveglio della Fiat da una lunga agonia, l’approccio ad una nuova vita. E più che l’auto nella sua concezione più pragmatica, è il simbolismo a fare della 500 qualcosa di “diverso”. Ma non bisogna dimenticare che la 500 è anche un prodotto industriale, un’automobile nel senso banale del termine: una macchina. Il grande risalto dato all’aspetto individualistico dell’automobile, fornisce ulteriore valore aggiunto alla nuova piccola trendy di Fiat. Questa è la 500, auto “partecipativa”: la Fiat creata dagli automobilisti. La Fiat che gli automobilisti cercavano. Capitolo quarto
La pubblicità della 500 attraverso gli anni
4.1 La pubblicità dalla Topolino alla 500
Vediamo in questo capitolo come la Fiat ha presentato la 500 al grande pubblico attraverso la pubblicità e come questa sia molto cambiata nel corso degli anni. La prima ad essere pubblicizzata delle grande famiglia delle 500 è stata la “Topolino”, la più piccola vettura al mondo, uscita in epoca fascista e fortemente voluta da Mussolini. Di quest’auto sono state lanciate due pubblicità a poca distanza l’una dall’altra. Si riconoscono per una grafica semplice, molto stilizzata, la protagonista assoluta è l’auto e lo slogan recita: “Fiat 500. La vettura ed il furgoncino utilitari.” Un periodo composto da due frasi molto brevi, prive di predicato verbale, senza figure retoriche volte a catturare l’ attenzione del pubblico. L’uso dell’articolo determinativo serve a rafforzare il messaggio, dandogli carattere di perentorietà. Viene data una sola informazione nello slogan, ed è contenuta nell’ aggettivo “utilitari”, che all’interno del claim indica la natura di macchina alla portata di tutti, utile appunto per gli spostamenti e non più solo un lusso per pochi. Come detto in precedenza , la 500 Topolino era stata fortemente voluta dal Duce a fini propagandistici. E’ interessante notare come l’aggettivo utilitario nel corso degli anni si sia sostantivato fino a diventare d’uso comune per designare un’auto “costruita in base a criteri di praticità ed economicità di prezzo e di consumi” . Proprio un’ affermazione dello stesso Mussolini,ai fini della pubblicità della 500 Topolino, con un po’ di azzardo può essere definito uno dei primi esempi di wellerismi nella storia della pubblicità italiana. Un wellerismo è il termine col quale si indicano detti, sentenze, affermazioni perentorie e motti attribuiti ad una persona reale o immaginaria. Il Duce all’uscita della piccola vettura la definì “la vettura del lavoro e del risparmio”. Nonostante questa affermazione non sia mai stata usata dalle Fiat per pubblicizzare la sua auto, si può facilmente dedurre che nell’epoca della dittatura fascista, la parola del duce avesse molta risonanza, tale da essere assimilata ad una pubblicità vera e propria, seppure implicita, per l’auto nazionale. Nel 1936 esce un’altra pubblicità della Topolino, il cui claim questa volta recita: “Fiat 500. La piccola grande vettura”. E’ molto somigliante al precedente, la prima frase del periodo è la stessa ed anche qui si nota l’assenza di predicato verbale e l’uso dell’articolo determinativo. Si distingue però in questo caso l’uso di una figura retorica, l’antitesi nell’ accostamento dei due aggettivi discordanti piccola e grande; in questo modo lo slogan diviene più sottile, ricercato, mantenendo la semplicità della frase per far passare il messaggio relativo alla vettura. Un gioco di parole che si può riferire sia in chiave letterale (piccola fuori e spaziosa dentro) sia in chiave metaforica: una grande auto per utilità e successo a dispetto delle sue piccole dimensioni. Nel 1957 viene lanciata la Nuova 500, è cambiata l’auto, e con lei anche lo stile comunicativo. Le prime pubblicità della Nuova 500 si riconoscono per una grafica semplice e pulita,curata da Aimone, raffigurante al centro dell’immagine, in primo piano, un disegno della macchina, circondata da tanti fotografi a raffigurare l’attenzione verso l’auto e con uno slogan tanto semplice quanto diretto: “La Nuova 500”, scritto in varie lingue, a simboleggiarne il carattere internazionale. E’ un claim breve, diretto, senza fronzoli, una frase sospesa senza soggetto né verbo, volta più che altro a soddisfare la curiosità nel pubblico. Lo slogan è come se dicesse : “Signore e signori, ecco la nuova 500”. E’ uno slogan di presentazione nel senso più letterale del termine, volto a far conoscere la nuova auto. Nuova 500 sta a significare una rottura col passato, una novità nel campo dei motori (anche se la 500 è l’erede della 500 Topolino). La prima versione tuttavia non ha molto successo a causa del prezzo elevato rispetto all’allestimento ed alle prestazioni, e la Fiat decide di rilanciare l’auto abbassando il prezzo della versione base e mettendone in commercio una nuova con pochi accessori in più allo stesso prezzo iniziale. La funzione dello slogan nelle pubblicità di questo periodo ha l’importante funzione di riconquistare il pubblico perduto. Lo stile pubblicitario per questo secondo lancio della 500 già mostra quella che sarà una costante nei manifesti dedicati alla vettura nei quali questa è sempre rappresentata in luoghi ameni come boschi, campi o strade di montagna insieme alla tipica famiglia italiana, fra i primi destinatari della vettura negli intenti della Fiat. Il claim della pubblicità è “L’auto sempre più per tutti”, anche questo senza predicato verbale, in modo da essere diretto e di facile comprensione per il target. Una frase semplice ma d’effetto, quasi perentoria nell’affermare che abbassandone il prezzo la 500 è ancora più per tutte le tasche. L’accostamento dei vocaboli sempre e più , in un crescere di intensità, crea quasi l’illusione che il prezzo sia destinato ad abbassarsi ancora e che la 500 sia destinata a diffondersi rapidamente e con successo nelle famiglie italiane, come un fenomeno inarrestabile destinato a dilagare. Lo slogan sprovvisto del verbo è ricorrente nelle pubblicità della 500 in Italia. Ricordiamo in seguito anche il claim “Per l’uomo d’affari, la 500 Fiat” dedicato ad un target diverso da quello iniziale, fatto di famiglie e neopatentati. La 500 da utilitaria diventa qualcosa di più, uno status symbol, qualcosa da avere assolutamente, soprattutto per l’uomo che per lavoro è tenuto a mostrarsi in pubblico ed in società il quale ha una valida occasione (o forse l’obbligo?Il claim sembra quasi un assioma) di distinguersi alla guida di una 500, vettura utile per chi si deve spostare continuamente per la sua praticità ed il minimo ingombro. Riassumendo la pubblicità della piccola vettura presenta come tratti peculiari e ricorrenti la presenza della tipica famiglia italiana nucleare come soggetto, e come sfondo paesaggi naturali e bellissimi che sottolineano come il “Cinquino” sia adatto a tutti gli usi ed a tutti gli acquirenti, dalla famiglia alla comitiva di amici,fino al neopatentato, per lunghi viaggi come per scampagnate o per l’uso quotidiano in città. Col passare degli anni, durante la lunga carriera dell’utilitaria, ai già citati soggetti delle varie stampe si aggiungeranno anche coppie di fidanzati e donne, sole o con amiche a mostrare come sono cambiati anche i costumi nell’uso dell’ auto e in generale della società italiana nei trent’anni della produzione della 500. Per quanto riguarda la grammatica e l’analisi del claim, questo si distingue per le brevità dei periodi, l’assenza di predicato verbale e l’uso ricorrente dell’articolo determinativo. La 500 fu lanciata ed ovviamente pubblicizzata anche all’estero ma si possono notare sensibili differenze con la propaganda destinata al mercato italiano. Non è più presente la natura come principale sfondo delle stampe ma c’è un più sobrio sfondo a tinta unita, per focalizzare l’attenzione sull’auto e perché cambiando nazione sono diverse anche le abitudini d’uso della vettura, a seconda di usi e costumi di ogni paese. E’ diverso anche il claim, più articolato, compaiono i verbi all’interno della frase. Per esempio, lo slogan di una delle pubblicità destinata al mercato francese è “La petite voiture qui rend de grands services”, una frase semplice, composta di un soggetto, un verbo ed un complemento oggetto, ipotattica ma di facile comprensione che punta, diversamente dalle pubblicità italiane, non sull’economicità dell’auto adatta a tutti ma sulla praticità della stessa. E’ una pubblicità meno elaborata rispetto a quelle pubblicate in Italia, più standard. Differentemente, come si vedrà in seguito la pubblicità della nuova 500 del 2007 sarà la stessa anche in Francia.
4.2 La promozione della 500 nel 2007
Il lancio della Nuova Fiat 500 costituisce, uno dei più rappresentativi esempi di comunicazione integrata: advertising tradizionale, eventi, relazioni pubbliche, guerriglia marketing, marketing virale, marketing tribale; tutto questo è confluito nel rivoluzionario progetto “500 wants you”, la piattaforma multimediale implementata per lanciare il prodotto. Un prodotto che è il futuro dello spirito Fiat, come lo stesso amministratore delegato Marchionne ha recentemente dichiarato , e incarna un modo innovativo di pensare e comunicare targato “Fiat”. Il modello è a tutti gli effetti la materializzazione di un nuovo approccio, delle rinnovate strategie del marchio, di un modo diverso di intendere l’automobile. La caratteristica più interessante nella nascita e nella comunicazione di Fiat 500 consiste proprio nella sua carica rivoluzionaria; essa rappresenta l’inizio di un nuovo percorso, la dichiarazione di una visione del ruolo e del posizionamento che Fiat vuole interpretare in futuro nel mercato e nella società. Lo stimolo ad un nuovo modello di consumo consapevole. Un modello di fruizione dell’esperienza automobilistica incentrato sulla qualità e sulle emozioni; sull’unicità più che sulla massificazione, dove la semplificazione non significa rinuncia, ma ricchezza. L’esempio più importante dell’uso di questo tipo di comunicazione è costituito proprio dal sito “500 wants you” , aperto dalla stessa Fiat circa due anni prima dell’uscita della nuova “Bambina” con l’intento di far partecipare le persone alla progettazione di quella che sarà l'evoluzione dell'utilitaria più amata dagli italiani. «500 wants you» si presenta come un grande laboratorio online dove gli utenti hanno potuto scoprire il concept stilistico della nuova vettura, esprimere le proprie preferenze, proporre idee per contribuire, per la prima volta nella storia di un'auto, alla sua creazione, in modo corale e attivo. Infatti, il sito www.fiat500.com ospita i contributi e le aspettative delle persone che sono state valutate ed utilizzate nel corso dello sviluppo del prodotto. In dettaglio, su «500 wants you» si può trovare la curiosa sezione «500logia», enciclopedia online per racconti e immagini dedicata alla 500, scritta a più mani dagli gli utenti. Nel «Configuration Lab» si può giocare e modellare la concept car Fiat, con la possibilità di registrare le proprie idee. Uno spazio particolare è poi dedicato alle attività per i designer. Il sito si è arricchito poi, di contenuti, attività ed iniziative, secondo un piano attraverso diversi aggiornamenti per i 500 giorni che hanno preceduto il lancio della nuova vettura. «Per la prima volta – spiegava Luca De Meo, responsabile brand commercial Fiat in un’ intervista - nella storia della nostra azienda, e forse nell'intero settore automotive, un'auto sarà creata con la gente e per la gente». Un progetto nato con l’esclusivo intento di coinvolgere il pubblico e raccogliere utili informazioni sui gusti del target, accattivante già dal nome stesso, ideato dall’agenzia Leo Burnett, alla quale la Fiat si rivolge da anni per i suoi spot. 500 wants you , più che il titolo di un progetto è un vero e proprio ordine a parteciparvi, una frase modellata sul celebre annuncio della Us army durante la guerra. Così dunque come l’ esercito americano reclutava soldati, anche la Fiat ha reclutato “progettisti” per la nuova 500. Il claim si rivolge a te (you va interpretato al singolare) perché la 500 è anche tua, appartiene alla tua storia, come a quella d’Italia; questo concetto verrà ripreso nello spot più famoso dedicato alla vettura, quello del lancio. Sempre dell’ agenzia Leo Burnett è un secondo spot dedicato non solo alla 500 ma a tutte le sue auto. Nella durata di trenta secondi si assiste alla corsa di alcune Fiat 500, verso un traguardo non precisato. Il numero di vetture aumenta fino a che, attraverso una ripresa aerea non ci si accorge che a loro volta tutte le auto formano la sagoma di una grande 500. Sulle note della celeberrima “Everybody needs somebody” dei Blues Brothers si chiude lo spot col claim “Ogni Fiat è 500% Fiat”. Lo stile dell’ agenzia pubblicitaria è facilmente riconoscibile dallo slogan, semplice, genuino e diretto nonostante la brevità della frase. Ora la Fiat con il grande successo di vendite della Nuova 500 è tornata ad essere una grande casa automobilistica, il marchio è tornato ad avere quel prestigio che aveva avuto negli anni precedenti e può permettersi slogan volti all’esagerazione come 500% Fiat : ogni auto è una Fiat, vuole dirci lo spot, e già questo è garanzia di qualità ma non solo al 100% che è già il massimo,al 500% con richiamo all’ ultima arrivata, che ha ottenuto grandi consensi e successo. Il significato che si vuol far passare attraverso lo slogan è che ogni auto prodotta dalla Fiat è un’ottima auto come la 500. In una sola pubblicità la Leo Burnett è riuscita a dare reclamizzare non solo la 500, ma tutte le vetture prodotte dalla casa e di riflesso anche la stessa Fiat. Per ultimo perché più importante e rivoluzionario, verrà analizzato lo spot più importante legato alla Fiat 500. Lo stesso giorno del lancio della Nuova 500 sono stati mandati in onda tre spot pubblicitari, uguali nel concetto da trasmettere ma con diverse immagini, della durata di 90 secondi l’uno. Molto semplici nello stile, sono riusciti lo stesso nel giro di un giorno a colpire l’immaginario del pubblico proprio come l’auto che intendevano promuovere. Questo grazie alla forza delle immagini (una carrellata nella storia d’Italia nei 50 anni di carriera della 500) e ad un bellissimo testo scritto dall’amministratore delegato Sergio Marchionne e letto dall’attore Ricky Tognazzi: "La vita è un insieme di luoghi e di persone che scrivono il tempo. Il nostro tempo. Noi cresciamo e maturiamo collezionando queste esperienze. Sono queste che poi vanno a definirci. Alcune sono più importanti di altre perché formano il nostro carattere. Ci insegnano la differenza tra ciò che è giusto e ciò che è sbagliato. La differenza tra il bene e il male. Cosa essere e cosa non essere. Ci insegnano chi vogliamo diventare. In tutto questo alcune persone, alcune cose si legano a noi in modo spontaneo e inestricabile. Ci sostengono nell’esprimerci e nel realizzarci. Ci legittimano nell’essere autentici e veri. E se significano veramente qualcosa, ispirano il modo in cui il mondo cambia e si evolve. E allora appartengono a tutti noi e a nessuno.
La nuova Fiat appartiene a tutti noi."
4.3 Marchionne: “La Fiat come la Apple, la 500 come l’iPod”
Intervistato dal vicedirettore del quotidiano La Stampa Massimo Gramellini , il manager della più rappresentativa azienda italiana ammette, di aver concepito lo spot, di aver scelto le immagini; lo stesso testo inoltre è stato interamente scritto da lui. D’altronde solo una persona che ha vissuto l’azienda al suo posto avrebbe potuto far passare il concetto meglio dei pubblicitari stessi. Nell’intervista dichiara di volere fare della Fiat ciò che Steve Jobs ha fatto della Apple, attribuendo alla 500 il ruolo di iPod. (“Per lo spot mi sono ispirato allo slogan: "Think different”) Secondo la visione dell’ amministratore delegato, la Fiat sta diventando veloce e facilitante come la Apple, mentre “i nostri concorrenti sono complessi, rigidi e pieni di procedure: speriamo che continuino”. Si ispira alla figura di Steve Jobs perché “È l'underdog, quello che vede il mondo in maniera diversa e capisce che c'è spazio anche per quelli come lui.” Lo spot, spiega l’ad, ricostruisce il Dna del gruppo Fiat. Essere italiani significa farsi riconoscere per lo stile. Sono state scelte immagini che riguardassero da vicino la storia d'Italia degli ultimi 50 anni. Così lo spot posiziona la Fiat in un contesto storico che Apple non ha. A lanciare le immagini, le protagoniste dello spot è Totò Cascio, il bambino del film "Nuovo cinema Paradiso" di Tornatore. È lui che guarda le foto, nello spot. “Il suo sorriso buffo rappresenta il nuovo primo giorno della Fiat” conclude Marchionne. Avere come pietra di paragone Apple, la sua comunicazione, il suo linguaggio, il suo “Think Different” è un ottimo punto di partenza. Questo cortometraggio abbandona infatti il tradizionale linguaggio commerciale e si caratterizza per il forte impatto emotivo: in novanta secondi - un tempo lunghissimo per uno spot televisivo - e con differenti montaggi, viene ripercorsa la storia italiana degli ultimi cinquanta anni, dalla nascita della Repubblica ai giorni nostri, anche quando ha comportato dolore e tragedia. Un viaggio reso ancora più avvincente perché raccontato attraverso lo sguardo di un bambino. E non lo sguardo di un bambino qualunque, ma quello del fanciullo più celebre nella storia del cinema italiano: Totò Cascio. Infatti a questo scopo, e per la prima volta in Italia, è stato concesso l’utilizzo di alcune sequenze del film “Nuovo Cinema Paradiso” di Giuseppe Tornatore che è anche il regista di questo mini cortometraggio. Viene rievocata la 500 che fu, la macchina che traghettò la vecchia Italia nell'appagata modernità. La mitica auto protagonista del Paese che cambia: Alberto Sordi, vigile urbano, la famiglia italiana che parte per le sue prime vacanze pagate, Coppi che passa la borraccia a Bartali ad un Giro d'Italia dove corre anche una 500 rosa come la maglia del migliore, i matrimoni con la partenza per il viaggio di nozze, ovviamente in 500, ed infine il rock con i Beatles, la modernità. Un viaggio reso avvincente perché raccontato attraverso lo sguardo di un bambino. Nel cortometraggio si susseguono, alcune delle immagini che sono entrate nell’immaginario collettivo del nostro Paese: dal sorriso tra i magistrati Borsellino e Falcone, vittime di mafia, alla festa della nazionale italiana dopo la conquista del Mondiale di Calcio 2006; dall’affettuoso abbraccio di Papa Giovanni Paolo II alla gioia di Margherita Granbassi, campionessa del Mondo di scherma a Torino 2006, fino al saluto del presidente della Repubblica Sandro Pertini, in occasione della finale del Mondiale di calcio del 1982. Le immagini sono accompagnate da un testo che non fa nessuna concessione al prodotto, alla marca né tanto meno all’oggetto automobile. Un testo volutamente di un certo peso, che coinvolge e crea attenzione, che racconta un modo di leggere la storia e immaginare il futuro. Un testo che si fa ascoltare con garbo grazie alla forza delle sue parole, con frasi brevi e paratattiche fatte apposta per essere lette lentamente e con frequenti pause per scolpirle nella mente dell’ascoltatore. La ripetizione del Ci all’inizio di molti versi è fatta per rafforzare l’identità del destinatario del messaggio, quel Tutti noi della frase finale. Non è molto ricercato dal punto di vista linguistico e dell’esposizione perché la sua forza intrinseca è nei concetti e nella sua lettura, il testo è stato infatti interpretato in modo magistrale da Ricky Tognazzi. Solo nel fotogramma finale si vede la nuova Fiat 500. Immagini e testo sono accompagnati da un brano composto ed eseguito al pianoforte da Giovanni Allevi, “Back to life”, artista scelto non a caso perché anche lui ha saputo conciliare antico e moderno, sonorità nuove e contemporanee attraverso uno strumento come il pianoforte, svincolandolo dalla musica classica per avvicinarlo al grande pubblico. Mai uno spot prima d’ora aveva mai portato la cronaca sociale, di costume e politica di un Paese così in primo piano. La scelta di comunicazione è davvero molto forte e si poteva fare solo con un prodotto legato in modo incredibile alla storia di un paese come la Fiat 500. La campagna è firmata dalla Leo Burnett Torino che ha lavorato insieme a Massimo Gramellini – vice direttore de La Stampa – per la stesura della sceneggiatura e a Mauro Vallinotto – foto editor de La Stampa - per la raccolta e la scelta del materiale fotografico. Lo stile dell’agenzia pubblicitaria è facilmente riconoscibile perché come sostiene Vanni Codeluppi è basato sull’uso del tocco comune, ovvero la preferenza di un linguaggio semplice che viene associato alla forza intrinseca del prodotto , alla motivazione che abbia spinto il produttore a realizzare il prodotto e che debba convincere il consumatore ad acquistarlo. Nel caso di questa campagna pubblicitaria il ricorso alla forza intrinseca è uno dei pilastri sulla quale questa si basa con l’idea di base che la storia della Fiat 500 è la storia d’Italia. Tutte queste caratteristiche sapientemente combinate fra loro hanno fatto si che lo spot di lancio della 500 diventasse uno dei più famosi di sempre, proprio perché tocca le corde del cuore delle persone, e che tutta la campagna abbia avuto un successo tanto da diventare un fenomeno da studiare nel campo del marketing. Oltre agli evidenti e tangibili risultati di vendite, obiettivo primario di ogni campagna promozionale che si rispetti. Con questo capitolo si chiude qui il viaggio nella storia della “Bambina”, dell’auto più famosa del mondo, partita come semplice utilitaria è diventata il simbolo di una nazione e di un modo di intendere il concetto d’auto. Una storia che come è stato ampiamente dimostrato è ben lontana dal The End.
Ringraziamenti
La parola grazie è sempre stata una delle più difficili da pronunciare per una persona orgogliosa come me. Ma ci sono state tante persone che col loro piccolo o grande aiuto, tangibile o meno hanno contribuito alla scrittura di questa tesi. Per la parte tecnica è stato importante il contributo del Fiat Club 500 di Garlenda per le dritte ed i consigli su come reperire il materiale. Un ringraziamento particolare va ad Alberto Periccioli e Simone Serafini del blog “500 Mitica” e Vincenzo Galante del Fiat Club 500 Val d’Elsa che pur non conoscendomi di persona mi hanno offerto il proprio aiuto ed hanno speso del tempo prezioso nella ricerca dei vecchi manifesti della Fiat 500, una vera e propria mission impossible!! Una riconoscenza infinita va al Professor Marcello Aprile per la pazienza e la gentilezza ad ogni ricevimento e per avermi sempre tranquillizzata ed incoraggiata. Inoltre non dimenticherò quelle persone conosciute in questi tre anni a Lecce, con le quali ho condiviso la tensione prima di ogni esame e soprattutto i momenti di spensieratezza e pura allegria, le mie coinquiline Raffaella, Sara e Cristina con i loro mille scherzi e Veronica per tutte le risate che ci siamo fatte insieme. Il pensiero finale, il più importante, è per i miei genitori Luigi e Rosanna e mio fratello Lorenzo perché dietro ad ogni traguardo di una persona c’è sempre l’affetto di una famiglia. Grazie
Bibliografia e sitografia
AA.VV., Quattroruote collection, Fiat 500. L’auto del miracolo economico, Milano,Fabbri Editori, 2008
Codeluppi,Vanni, Che cos’è la pubblicità, Roma, Carocci Editore, 2001
• Devoto Giacomo, Oli Gian Carlo, Il dizionario della lingua italiana, Firenze, Le Monnier, 2002
• Guarracino Scipione, De Bernardi Alberto, Balzani Roberto, Tempi dell’Europa, tempi del mondo, Volume terzo, Milano, Mondadori, 2004
• Medici, Mario, La parola pubblicitaria. Due secoli di storia fra slogan, ritmi e wellerismi, Venezia, Marsilio Editore, 1986
• Nuova enciclopedia universale Fabbri Editori, Milano, 1984
• Sannia, Alessandro,Fiat 500. L’evoluzione del mito. Dal modello del 1957 alla Nuova 500 del 2007,seconda edizione,Terzo (AL), 2007
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• INDICE
Il simbolo dell’Italia che si rialza………………………………………………… Pag.1
L’Italia all’uscita della 500……………………………………………………….. Pag.2
La politica in Italia nel 1957, fra crisi di partito ed intromissioni della Chiesa.. Pag.3
La situazione economica dell’Italia del 1957……………………………………. Pag.6
Un panorama socio-culturale…………………………………………………….. Pag.8
La nascita della Fiat 500…………………………………………………………. Pag.12
1957, la 500 si concretizza……………………………………………………….. Pag.14
Chi era Dante Giacosa?.............................................................. Pag.15
La nuova 500…………………………………………………………………….. Pag.18
Dal flop al successo……………………………………………………………….. Pag.21
Le versioni dell’auto nel corso degli anni………………………………………. Pag.23
La 500 nel mondo………………………………………………………………… Pag.29
Piccole curiosità sulla 500……………………………………………………….. Pag.30
La Fiat 500 torna in scena…………………………………………………… Pag.32
La presentazione al grande pubblico………………………………………….. Pag.33
Ma com’è la Nuova 500?……………………………………………………….. Pag.34
La pubblicità della 500 attraverso gli anni……………………………………. Pag.37
La pubblicità dalla Topolino alla 500…………………………………………. Pag.37
La promozione della 500 nel 2007……………………………………………... Pag.41
Marchionne: “La Fiat come la Apple, la 500 come l’iPod……………………. Pag.45
Ringraziamenti…………………………………………………………………... Pag.49
Bibliografia e sitografia…………………………………………………………. Pag.50
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